Centraline Elettroniche Riprogrammazione Eprom Rimmappatura Tuning Chips tdi jtd hdi cdi multijet

Con i motori endotermici è stato da sempre necessario sintonizzare alle diverse condizioni di funzionamento sia la miscela aria - carburante che l'accensione.

Già il Modello A di Henry Ford ha permesso agli automobilisti di influenzare l'accensione e l'alimentazione della benzina tramite regolatori posti sul piantone del volante. Oggi tutti i moderni autoveicoli vengono equipaggiati dalle case produttrici esclusivamente con sistemi di gestione del motore elettronici. Sia che si tratti di mono iniezione , simile ad un carburatore, o di iniezione multigetto, senza dubbio più efficace, o ancora di iniezione diretta diesel Common-Rail con regolazione della pressione di alimentazione, non c'è differenza, poiché tutte e tre le varianti vengono comandate per mezzo di un dispositivo Hi-Tech, la centralina di gestione del motore.

	1. 2. 3. 4.	La centralina di gestione del motore Compiti della centralina di gestione del motore Funzionamento della centralina di gestione del motore Perché non direttamente dalla casa produttrice?

	5. 5.1 5.2	Informazioni sui nostri Tuning Chip Sintonizzazione Personalizzata (Tuning Personalizzato) Vantaggi

1. La centralina di gestione del motore

La centralina di gestione del motore è responsabile dell'intera gestione del motore e controlla, comanda e regola tutte le principali funzioni del motore, prendendo in considerazione il rispettivo stato di carico relativamente ad ogni parametro d'ambiente come ad es. la temperatura esterna e la densità atmosferica o la temperatura del motore, liquido refrigerante ed olio, etc. Ciò è possibile grazie all'acquisizione dei dati di funzionamento e spostamento con l'ausilio di elementi sensibili e sensori, i quali rilevano con estrema precisione pressioni, temperature, numero di giri, velocità del veicolo e masse d'aria. La centralina di gestione del motore rielabora così la banca dati (memorizzata in uno speciale chip), insieme con i diagrammi caratteristici e le linee caratteristiche tutti i dati preimpostati per l'iniezione, l'accensione, la pressione di alimentazione e valore lambda. In tal modo vengono, ad esempio, calcolati di continuo e dipendentemente dallo stato di carico e dai parametri d'ambiente, il punto d'accensione ottimale ed il carburante necessario, in relazione alla fasatura d'iniezione corretta ed alla rispettiva pressione d'alimentazione.

Sulla base degli ultimi ritrovati della tecnica, la banca dati viene ottimizzata nel processo di Chip Tuning, vale a dire che tutti i diagrammi caratteristici e tutte le linee caratteristiche rilevanti, ad es. per il tempo e la quantità di iniezione, il punto di accensione e la regolazione della pressione di alimentazione, la limitazione della coppia e l'emissione di particelle inquinanti, vengono misurati interdipendentemente per tutti i regimi di coppia, nonché elaborati e modificati tramite una specifica programmazione del computer tridimensionale. Tale modifica dipende dal carico e dal numero di giri nell'area di tolleranza ed avviene in modo tale da ottenere un rapporto ottimale fra potenza massima e coppia massima, tenendo sempre conto di due fattori fondamentali: lunga durata del motore e minimo consumo di carburante. Si ottiene così una maggior prestazione del motore, ma soprattutto un sensibile incremento di coppia. Sono possibili aumenti di potenza e coppia tra il 20% e il 40% per i motori turbo e tra l'8% e il 12% per i motori aspirati, con l'effetto di un notevole miglioramento di accelerazione, agilità e velocità massima dell'autoveicolo. In generale il motore diviene più grintoso e potente, pur senza pregiudicare minimamente l'affidabilità, al pari delle vetture di serie, la durata e l'idoneità al'uso quotidiano del motore stesso, naturalmente con la prerogativa di un tuning moderato, un uso responsabile ed una manutenzione regolare.

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2. Compiti della centralina di gestione del motore

A) Comando dell'accensione
Per poter sfruttare al meglio il carburante risparmiando energia, è necessario poter calcolare in qualsiasi momento il punto di accensione giusto - nei motori diesel la fasatura d'iniezione ideale - in rapporto al numero di giri, al carico, alla temperatura ed ad altri parametri di controllo.

B) Controllo dell'angolo di chiusura
A seconda del numero di giri cambia l'intervallo di tempo fra i segnali di comando del sistema d'accensione. Per ottenere un'energia di accensione costante è tuttavia necessaria un'apposita corrente primaria per la quale è a sua volta indispensabile un determinato tempo di chiusura che non viene sempre raggiunto nel caso di un elevato numero di giri. Ne consegue che possono verificarsi delle mancate accensioni ad alti numeri di giri.

C) Regolazione del battito in testa
Nei motori moderni a basso consumo l'obiettivo è quello di realizzare un rapporto di compressione elevato per poter conseguentemente ottenere una coppia elevata e quindi un consumo specifico basso. Aumentando la compressione aumenta tuttavia il pericolo dell'autoaccensione incontrollata che provoca una combustione 'a battiti'. Tramite i segnali del sensore delle oscillazioni situato sul blocco motore, la centralina di gestione del motore elabora e comanda un'accensione leggermente ritardata.

D) Iniezione del carburante
Dipendentemente dai segnali dei sensori per massa d'aria, numero di giri, carico, ed altri fattori di correzione, l'elettronica calcola il tempo d'iniezione necessario e la quantità di carburante da iniettare, per soddisfare esigenze quali: il calo dei consumi, la riduzione delle emissioni nocive contenute nei gas di scarico e l'incremento delle prestazioni specifiche del motore.

E) Regolazione Lambda
La miscela aria-carburante viene regolata per mezzo del microcontrollore in rapporto alla composizione dei gas di scarico (misurata tramite la sonda lambda) su un valore ideale (lambda=1), in modo da conseguire un elevato rendimento del catalizzatore e di conseguenza un basso contenuto di sostanze nocive. La sonda lambda misura quindi prima del catalizzatore la concentrazione di ossigeno residua nei gas di scarico. Questi valori di misurazione vengono trasmessi ininterrottamente alla centralina di gestione del motore la quale include poi suddetti dati di misurazione nei calcoli in corso.

F) Regolazione minimo di giri - alimentazione
Le differenti temperature del motore con i connessi coefficenti di aderenza, nonché i condotti di aspirazione non perfettamente puliti e molti altri fattori determinano un numero di giri al minimo differente ad uguale sezione-bypass. Regolando il numero di giri al minimo, l'alimentazione viene modificata in modo tale che il numero di giri acquisito tramite il sensore del numero di giri (sensore Hall) rimanga su un valore costante predefinito. Allo stesso modo vengono calcolati anche i parametri per l'avviamento a caldo - e a freddo.

G) Regolazione della pressione di alimentazione
Negli autoveicoli dotati di turbocompressore, con l'ausilio della centralina vengono altresì calcolati l'altezza della pressione di carico ed il volume di carico necessari, i quali vengono poi regolati sul valore nominale per mezzo di appositi sensori.

H) Riciclo dei gas combusti
Per migliorare la qualità dei gas di scarico e abbattere l'inquinamento, all'aria pulita aspirata vengono addizionati i gas di scarico in quantità misurata.

I) Servizio e funzioni di sicurezza
- Controllo della plausibilità dei valori impostati al fine di evitare malfunzionamento.
- Controllo severo dei sistemi "Drive by wire" installati ormai in tutti i veicoli moderni come Ega.
- Riconoscimento dei difetti nei sensori ed attuatori con memorizzazione nel sistema diagnostico.

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3. Funzionamento della centralina di gestione del motore

La centralina di gestione del motore è un microprocessore ad alte prestazioni che, sulla base dei valori di misurazione in entrata, calcola in collegamento con la sua banca dati preimpostata tutte le funzioni di regolazione e comando. Una delle funzioni principali nei motori a benzina consiste nel calcolo della quantità massima possibile e necessaria da iniettare di volta in volta. La quantità di carburante da iniettare dipende dall'aria aspirata. Per il perfetto funzionamento del catalizzatore, il rapporto aria - carburante deve essere assolutamente corretto in modo tale che il catalizzatore possa lavorare alla perfezione. Nel caso di accelerazione a pieno carico bisogna tuttavia ignorare i valori lambda così da rendere possibile l'accelerazione massima. Oltre a ciò bisogna definire il momento in cui far accendere la miscela compressa. Nel caso di ritardo dell'accensione, aumentano i consumi, ad accensione anticipata, invece, il motore inizia a 'battere'. La centralina di gestione del motore svolge molte altre funzioni ancora come ad esempio il disinnesto dolce dell'impianto d'iniezione mentre il motore gira al massimo, o una volta raggiunto il limite di velocità massima preimpostato (ad es. negli M3, M5, E50, e così via). È inoltre possibile integrare un regolatore della velocità che viene comandato dalla centralina stessa. Spesso il comando della ventilazione prolungata e della fase di corsa a freddo avviene sulla base di diversi valori di misurazione come ad esempio: temperatura del liquido di raffreddamento e del carburante, temperatura esterna e dell'olio. Nei moderni motori diesel la quantità d'iniezione viene determinata in rapporto alla massa d'aria aspirata, alla pressione dell'aria, alla temperatura esterna, al numero di giri ed al carico. Ciò si rende necessario per soddisfare i requisiti delle norme sulle emissioni. Nei veicoli turbocompressi si devono inoltre definire esattamente e 'regolare' la pressione e il volume di alimentazione del turbocompressore, in correlazione con il carico ed il numero di giri. Anche i dati necessari al comando sono memorizzati nell'Eprom. Sulla base di tali dati, memorizzati in maniera tridimensionale nei diagrammi caratteristici, la centralina calcola la quantità d'iniezione possibile o necessaria ad un determinato regime di giri e di carico.

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4. Perché non direttamente dal produttore della vettura?

Nella realizzazione delle centraline le case produttrici devono scendere a parecchi compromessi. L'autoveicolo deve innanzitutto consumare meno carburante possibile ed essere conforme alle norme di legge sulle emissioni. Non bisogna poi dimenticare altri fattori quali le differenze nella qualità del carburante o combustibile tra i vari paesi nei quali vengono utilizzati i veicoli, l'incremento delle emissioni nocive a causa di carburanti o combustibili scadenti, la mancata osservanza delle ispezioni e non da ultimo naturalmente anche le motivazioni economiche come ad es. le classi d'assicurazione. Come risultato di tali limitazioni presenti nella produzione dei veicoli in serie si hanno programmi poco grintosi e conseguentemente poco efficienti. L'esperienza insegna che le centraline di gestione dei motori di serie delle case produttrici non sono altro che il risultato di un compromesso: i diagrammi caratteristici, infatti, vengono di regola impostati in modo che alle tolleranze nello scambio dati interno venga garantito un grado d'efficienza "Good Enough". Tra l'altro ormai tutte le case produttrici offrono motori identici, o quasi identici, a livello meccanico, con prestazioni molto differenti. La variante prestazionale più potente è solitamente anche la più costosa di modelli con motori quasi identici a livello meccanico e viene spesso ottenuta servendosi solo di un software modificato nella centralina. In passato le varianti più potenti venivano offerte non prima di un anno e mezzo o due dopo aver venduto il primo autoveicolo della serie, così da stimolare i clienti già acquisiti all'acquisto di un nuovo autoveicolo. I reparti di marketing sono determinanti in questo gioco. Se siete disposti a sottoporre regolarmente a manutenzione la Vostra auto e ad accettare consumi leggermente aumentati ai regimi superiori, allora Vi aspettano prestazioni grandiose. Il nostro scopo è quello di migliorare sensibilmente tramite la nostra ottimizzazione la potenza e la coppia a tutti i regimi. E, proprio nei veicoli turbodiesel, dopo l'ottimizzazione avrete l'impressione di essere alla guida di un'altra classe automobilistica.

La coppia è la pietra miliare per l'ottimizzazione di un veicolo. L'incremento netto della coppia, non solo a pieno carico, bensì principalmente anche a regimi intermedi e bassi, in concomitanza con l'incremento della potenza a tutti i regimi, fa sì che il motore reagisca molto meglio alle accelerazioni impresse, rendendo così l'auto nel complesso più dinamica ed agile. I fastidiosi cali di potenza, l'andamento a singhiozzo, le carenze in fase di avviamento e accelerazione, con i nostri Chip sono ormai acqua passata. Sono i nostri Tuning Chip che Vi regaleranno l'auto che avete sempre sognato.

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5. Informazioni sui nostri Tuning Chip

5.1
5.2
Perché ogni nostro Tuning Chip viene sintonizzato individualmente
I vantaggi di un nostro Tuning Chips

5.1 Sintonizzazione personalizzata per tutti i tipi di veicoli Ogni nostro Tuning Chip o meglio Tuning Software viene sintonizzato appositamente a ogni singolo veicolo al fine di rispettare e conservare tutte le qualità specifiche del Vostro veicolo, nonché tutte le caratteristiche di fabbrica del suo software. In questo modo ci si prefigge di mantenere nel Tuning Software tutti i dati caratteristici di ogni singolo autoveicolo quali ad esempio il numero di matricola e del motore, le differenti caratteristiche di resistenza dei componenti provenienti da fornitori diversi al momento della produzione del veicolo (nel campo della costruzione del motore ad es. pistoni, biella, etc.), differenti tipi di cambio, gruppi di componenti e diagnostiche, programmi di emergenza,sistema per la memorizzazione degli errori e codificazioni in dotazione. In questo modo il Vostro autoveicolo, al momento di lavori di manutenzione e di diagnostica in un'officina autorizzata, si comporterà come un normale veicolo di serie. A garanzia ulteriore della nostra competenza tecnica citiamo i contratti di rimappatura dei software stipulati con le case automobilistiche stesse. Le case produttrici realizzano giornalmente dozzine di nuovi software sviluppati per le singole gamme di motori ed autoveicoli, che vengono quindi programmati nelle loro centraline per molteplici ed evidenti motivi:
A)	Tipo di veicolo, di cambio e di trazione: naturalmente sono innanzitutto questi gli elementi decisivi nella sintonizzazione del software del veicolo, vale a dire che nella realizzazione del singolo veicolo, pur con motore identico, si distingue fra: - trazione posteriore, anteriore ed integrale - Berlina, Coupé, Decapottabile, Station Wagon, Fuoristrada o Van - cambio ad inserimento sequenziale, steptronic o automatico a 5 o 6 marce, e così via
B)	Caratteristiche del motore: una diversa impostazione del software cambia naturalmente anche le caratteristiche del motore. In questo modo un gruppo automobilistico è in grado di installare lo stesso motore con software differenti nei diversi veicoli dei marchi facenti parte del gruppo stesso. Ogni marchio automobilistico e ogni tipo di veicolo ottiene in questo modo specifiche caratteristiche del motore leggermente modificate, evitando così di dover riconcepire l'intero motore.
C)	Motori dalla meccanica uguale e dalle prestazioni differenti: ormai tutte le case produttrici offrono ad esempio motori identici, o quasi identici, a livello meccanico, con prestazioni molto differenti. La variante prestazionale più potente e solitamente anche più cara di motori altrimenti quasi identici a livello meccanico, e viene spesso ottenuta servendosi di un software modificato nella centralina. In passato le varianti più potenti venivano offerte non prima di un anno e mezzo o due dopo aver venduto il primo autoveicolo della serie, così da stimolare i clienti già acquisiti all'acquisto di un nuovo autoveicolo. I reparti di marketing sono determinanti in questo gioco.
D)	Dispersione nei veicoli di serie - fornitori: una casa automobilistica produce ad esempio 1000 motori in serie con una potenza nominale di 90 CV. In seguito al montaggio finale questi motori marciano di regola sul banco di collaudo fino a 20 minuti, da una parte per controllarne la funzionalità meccanica e, dall'altra, per registrarne la potenza nominale e la coppia massima. La produzione dei motori subisce tuttavia la cosiddetta dispersione di serie, che sta ad indicare che, a causa delle tolleranze meccaniche divergenti dei singoli componenti (pistoni, blocco motore, testa dei cilindri, etc.), di questi 1000 motori solamente 330 vantano esattamente i 90 CV da raggiungere. Per il secondo terzo di questi motori la potenza oscilla tra i 90 ed i 100 CV, mentre per il rimanente terzo tra gli 80 e i 90 CV. Ora, per equilibrare tali oscillazioni, i produttori realizzano singoli software per ogni differente potenza registrata ideati su misura per il motore. Ciò significa che, per mezzo del software della centralina di gestione del motore, viene equiparata la potenza dei singoli motori. Allo stesso modo nel software della centralina di gestione si tiene conto anche delle differenze e delle caratteristiche di resistenza dei singoli componenti al momento della produzione, diverse a seconda dei vari fornitori. Per motivi di costi, qualità e logistica si collabora infatti spesso con diversi fornitori per un unico componente.
E)	Qualità di carburante o combustibile nonché norme sulle emissioni: oggi ci sono principalmente due differenti interpretazioni circa le norme sulle emissioni nocive e la qualità della benzina degli autoveicoli. Per noi è comunque interessante solamente la cosiddetta Norma UE per tutti gli autoveicoli europei. Pur se gli autoveicoli USA di regola non circolano in Europa, questi vengono comunque da noi rimappati per il mercato asiatico ed americano. Con il solo passaggio al numero di ottano (NO) 98 (superplus) la maggior parte dei motori a ciclo otto acquista sensibilmente in briosità ed agilità. Sono le case produttrici stesse a suggerire di rifornirsi già in determinate macchine di serie con carburante NO 98, in special modo per i motori ad elevata potenza (ad es. M3, M5, Porsche 996, E55 - CL55, e così via); nonostante tali autoveicoli siano sintonizzati per lo più su NO 95 (super senza piombo). Quindi l'autoveicolo di serie non sfrutta l'NO 98 del carburante superplus con cui fa rifornimento. Indicativa in questo senso è la consegna in Italia di autoveicoli con dati potenziali invariati, nonostante non vi sia in vendita il carburante superplus NO 98, bensì solamente l'eurosuper NO 95. Se allora in tutto il paese non c'è a disposizione benzina necessaria per la potenza nominale indicata, l'autoveicolo dovrebbe essere consegnato in Italia con una potenza di serie inferiore - eppure ciò non avviene. Similmente si ripresenta la situazione per tutti i motori turbodiesel relativamente al contenuto di zolfo ed al numero di cetano del combustibile diesel disponibile... .... Attenzione: Da qualche tempo la Shell a introdotto sul mercato italiano i fantastici combustibili V-Power e V-Power Diesel ad alte prestazioni (alto numero di ottano e di cetano). Ne consigliamo specificamente e vividamente l'uso a tutti coloro che utilizzano un nostro ChipTuning, per ottenere il massimo rendimento dal Vostro motore. Resta inteso che i suddetti combustibili sono vividamente consigliati anche a coloro che utilizzano software originali.
F)	Update del software: il rapido sviluppo nel campo dei computer e dei software non risparmia nemmeno il settore automobilistico. Mentre noi siamo ormai abituati ad aggiornare e potenziare sistema operativo e software applicativo del nostro PC quasi annualmente, il software delle centraline di gestione del motore non viene aggiornato mai, anche se è esso il responsabile di tutto il sistema di regolazione e comando del motore. Da ciò consegue che non si prendono in considerazione le ultime scoperte nella tecnica di programmazione, comando e regolazione. I nostri Tuning Chip possono perciò essere considerati anche come upgrade dei software. Dall'insieme di tutti questi fattori risulta chiaro quanto sia varia la posta in gioco e quanto sia inevitabile sintonizzare individualmente ogni autoveicolo, poiché solo così si può raggiungere il massimo in fatto di qualità, affidabilità e funzionalità. Per questo motivo ci teniamo anche a sconsigliare tassativamente l'utilizzo di "CENTRALINE AGGIUNTIVE" esterne, ovvero delle cosiddette soluzioni ad innesto per i motori turbodiesel, poiché le stesse una volta inserite a monte della centralina di gestione originale, paralizzano l'intera diagnostica interna dell'autoveicolo quando entrano in esercizio. Le funzioni di supervisione e protezione del motore vengono messe completamente fuori uso a causa dei valori di misurazione falsi generati artificialmente. In questo modo vengono disturbati o non funzionano tutti i programmi di emergenza per il riconoscimento di difetti e condizioni di marcia dannose, la diagnostica degli errori e il sistema per la memorizzazione degli errori. Inoltre tali centraline esterne aggiuntive economiche consistono in genere solamente di un semplice potenziometro (valore materiale ca. 12,- DEM) il quale alimenta di gasolio il motore in maniera quasi incontrollata, questo spiega anche l'andamento disarmonico di coppia e potenza, oltre che alla formazione esagerata di fuliggine. Un software programmato da noi o da altri esperti arriva invece ad avere una prestazione superiore, mantenendo tutte le funzioni di comando e regolazione. Ciò significa che al momento della diagnostica e dell'ispezione il comando lavora in modo ineccepibile, e il motore è idoneo a massime velocità risultando regolare anche nelle emissioni di fuliggine e quindi evitando problemi al momento dell'ispezione presso le autorità.
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5.2 Che vantaggi avrete con un nostro Tuning Chip
-	un incremento equilibrato di potenza e coppia non solo a regimi superiori, bensì soprattutto anche a regimi intermedi e inferiori, con valori d'emissioni nocive pressoché invariati. Allo stesso modo si riducono i consumi di benzina o di gasolio in seguito alla coppia incrementata nell'ambito del carico parziale, di regola di circa 0,5l/100km. Nel caso in cui voleste utilizzare l'autoveicolo ad esempio come traino, sarà nostro gradevole compito venirVi incontro modificando leggermente la coppia.
-	un software di rimappatura perfetto che, una volta collegato agli strumenti di diagnostica dell'officina autorizzata per i lavori di manutenzione, si comporta esattamente come fosse di serie. Ovviamente, quindi, resteranno invariati come nella dotazione di serie anche tutti i programmi di emergenza, l'intera diagnostica dell'auotoveicolo e tutti gli intervalli di manutenzione. Ciò è dovuto al fatto che il nostro Tuning Software è impostato sulla base di quello originale di serie, motivo per cui il Vostro autoveicolo nella diagnostica comunicherà il suo corretto numero di matricola, il numero del motore originale, il tipo di cambio corretto, le codificazioni originali in dotazione nonché tutte le restanti specifiche corrette. Anche tutti i sistemi per la memorizzazione degli errori ed i programmi di emergenza resteranno in funzione ed inalterati: in fondo non si tratta che del Vostro software originale ottimizzato. La maggior parte delle volte, poi, dalla diagnosi in officina non risulta neanche che ha avuto luogo una rimappatura del software originale.
-	una garanzia a vita su tutti i componenti di qualità dell'industria computeristica da noi utlizzati. Usiamo esclusivamente prodotti di ditte rinomate. Come nell'originale facciamo uso esclusivamente dei prodotti migliori delle ditte AMD ©, INTEL © e SGS-Thomson ©. Se l'hardware del chip dovesse tuttavia presentare un guasto, non esitate ad usufruire della sostituzione gratuita offerta dalla nostra ditta.
-	la possibilità di ripristinare immediatamente e senza problemi il software originale di serie. A seconda del gruppo di componenti della Vostra centralina, siamo in grado di riconsegnarVi intatto il Vostro chip originale, poiché per la realizzazione del Tuning Chip utilizziamo gli stessi identici pezzi grezzi con cui è stato prodotto il chip originale. Tutti gli autoveicoli dell'ultima generazione conservano addirittura il loro chip originale nella centralina di gestione del motore, permettendo quindi di ottimizzare il software senza dover cambiare il chip. Nella Vostra auto sarà comunque sempre possibile ripristinare il software di serie in soli 30 minuti di tempo previo appuntamento.